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中港进出口问答
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着眼产业链 促进运输与物流发展
作者:中港运输   来源:中港物流运输     更新时间:2011-10-06

  我国作为一个航运大国、航空大国、贸易大国、制造业大国,并且逐步成为一个“走出去”的大国,无论政府还是企业,要更多、更主动地从提升我国在全球产业链的位置来考虑问题、研究政策、制定规划和进行顶层设计,从这些着眼点来促进我国运输和物流服务企业新一轮的发展。

  今年6月,国务院常务会议研究部署了进一步促进物流业健康发展的“国八条”,8月,国务院办公厅又发布了《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》,这些政策措施,对于从制度层面研究解决减轻运输和物流服务企业负担、规范市场环境,具有重要意义,受到企业的欢迎。

  一、在转变经济发展方式中,政府要更多地注重市场软环境建设

  一般来说,政府对于运输和物流发展的促进作用,主要是对于硬件环境和软件环境的建设上。相对于硬件的建设,促进运输和物流发展的另一个重要职责是市场软环境的建设。这些年政府有关部门在推进市场软环境的建设上做了不少工作,但是总体看市场环境还需要下大力气改善。

  目前的社会物流成本统计,主要包括三个方面:运输成本、保管成本和管理成本。从运输成本看,一般来说,物流总成本中的最大项是运输成本,我国的运输成本占到物流总成本的一半多。以2008年为例,按照二经普的数据调整后,我国的运输成本2008年为55.4%,2010年为54%,美国2008年是65%,总体看我国低于美国10个点左右。从管理成本看,2008年我国为11.9%,2010年为12.1%,美国2008年是4%,总体看高出美国8个点左右。从保管成本看,我国2008年是32.7%,2010年是33.9%,美国2008年是31%,总体看我国也略高于美国2—3个点。当然,中美物流成本的统计,有一些不完全对应的地方,但主要指标是有一定参考和借鉴意义的。

  按照上面的比较,我国的运输成本低于美国10个点左右,而管理成本则高于美国8个点左右。这一结果如果得到进一步验证的话,将部分地揭示长期困惑于我们的这样一个问题,即:在我国物流市场运行中,为什么“运价已压得这么低,而物流总成本却这样高”的一个悖论。

  目前我国运输和物流市场,由于分散、多头及复杂的管理体制和管理工作的不到位,甚至是缺位、错位带来的众多的协调成本,反映到企业中就变成“看不见、不可控、高昂的”额外成本,这些管理成本主要来自以下几个方面:1.复杂的税收机制、不尽合理的财税体制,加重了运输和物流企业的负担,在一定程度上,制约了企业的提升和发展;2.市场的信用缺失,带来高昂的市场交易成本;3.运输市场中,过高、过多的公路通行费,港口、堆场使用费用,等等,成为运输成本中仅次于燃油的第二大成本项;4.行政管理体制上的不协调、不适应,直接导致企业经营成本的增加,同时,也在一定程度上,对于先进技术和高效运输组织方式的引入和推广形成障碍;5.由于管理上的政出多门,带来较多的来自各个部门的罚款,有时是针对一个问题的多部门多地区重复处罚,成为企业的固定成本;6.以依法行政和维护市场秩序为目的的监管环节的不到位,或以罚代管,给企业和社会带来的不可预测的额外成本;7.由于物流服务效率不高,以及信息化支撑不足,企业为提高服务的可靠性,不得不大量保持库存量,从而需要相对高的库存成本;8.相对复杂的海关通关手续和文件要求,成为国际流通环节的重要隐形成本。

  以上提到的这几个方面的成本,都与我们的市场软环境有关。因此,政府有关部门特别要注意改进市场软环境,因为软环境也是竞争力。特别是在经济结构调整、发展方式转变过程中,政府工作要从更多地关注硬件环境的建设,转到更多地在市场软环境建设上下工夫。

  二、着眼于提升我国在全球产业链中的位置,促进我国运输和物流服务企业的发展

  根据世贸组织的规定,国际贸易包括三个部分:货物贸易、服务贸易,以及与货物贸易有关的知识产权贸易。我们讲的贸易顺差,是指货物贸易的顺差,而服务贸易和知识产权贸易,我们一直处于逆差。

  我国服务贸易长期逆差的局面,应该说是我国在全球产业链中所处位置的反映,与我国服务业不够发达有关。我们知道,人们常说的微笑曲线,或“V”字型曲线,所反映的是全球产业链各环节所产生的附加值。取得高附加值的处于“V”字型曲线高端的两侧,一侧是产品的设计、研发和对于核心制造技术的掌握,另一侧是对于国际市场流通渠道的参与和掌控能力。处于低端的主要是生产制造环节。

  这些年,发达国家越来越将自己的资源集中在最能创造利润的分工领域中,集中在包括产品开发,产品标准的制定和市场渠道的控制、供应链的管理等方面。因此,他们在全球产业链的分工和分配中占有极大的优势,处于产业链的高端。我国由于产品研发落后、产品制造核心技术缺乏,同时在服务领域对国际流通渠道的参与控制能力较弱,使得我国在全球产业链中,主要处于生产环节,处于分工和分配的底端。我们必须加快经济发展方式的转变,跨过中等收入陷阱,从产业链的底端、低端向高端延伸和转化。这次国际金融危机后引发的全球经济格局的调整,更加速了我们调整转化的紧迫性。

  首先,我们的运输和物流服务企业要积极参与全球产业链的竞争,特别是大型航运、航空运输企业、港口企业,要在跟随和支持中国产品、中国制造、中国工程、中国贸易、中国企业“走出去”的过程中,努力提升全球运输和物流运作能力,要向前走、向外走、向上走,在这个过程中提升自己,既为我国的制造业和其他行业参与全球竞争提供运输和物流服务支撑,同时也与其他环节和要素一起,构成对国际流通渠道的参与和控制。

  其次,要从供应链管理的角度,把运输、物流、贸易和金融几个要素聚合起来,整体提升。运输和物流服务与贸易方式有很大关系。事实上,在我国目前的进出口贸易过程中,我国企业在大量的出口合同中的运输条款是以离岸价(FOB,即FreeOnBoard)方式签订的,也有大量的进口合同的运输条款是以到岸价(CIF,即CostInsuranceFreight)方式签订的。出口是FOB,进口是CIF,由此带来的这些产品进出口的海、陆、空运输服务,以及由运输进一步延伸出的物流服务,就必然不掌握在我们手中。这既是影响我国国际运输和物流发展的一个重要方面,也是我国在全球产业链中不能形成对流通渠道和终端市场进行有效参与和主动控制的原因之一。因此,要从供应链管理的角度,把运输、物流和贸易结合起来,使运输和物流更好地为贸易服务,也使运输和物流服务获得更多的市场份额;同时,更重要的是着眼于把运输、物流、贸易几个要素捆绑起来、聚合起来,再加上金融服务的支持,逐步形成对国际流通渠道中各环节的参与和控制能力,以此逐步向全球产业链的高端推进。


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