从经济效益的观点，年初我曾写过一篇《南航A380的效益模拟测算》，文中的主要结论是：

　　1.从短期而言，南航的A380投入到国内航线，有一定经营压力，但并非不可消化；投入到国际航线，南航A380有可能亏损，但是其亏损额并非想象中那样大。作为经营上的一个过渡，南航可以将A380先国内后国际的运营策略。

　　2.尽管这个效益测算很肤浅，但是结果表明，南航引进A380，不是错误。南航引进A380，如果能实现成功经营，对于南航的品牌号召力，却是一个巨大的提升！

　　从现有的航班编排来看，南航A380也仅限于三地的两条航线，即：北京——上海和北京——广州。因为只有一架飞机，如此编排，是不得已而为之。下一步南航的A380会飞向哪里呢？

　　一是澳洲航线：

　　南航从2010年起大举投入澳洲航线以来，基本确立了在中国和澳洲航线最大承运人的地位，广州——悉尼航线稳定经营每天两班，再加之南航有广州做为强大的支撑。此猜测，也在情理之中。

　　但是，南航用A380经营澳洲航线仍有很大的问题。

　　1、假设南航用A380经营澳洲航线，执飞广州——悉尼，座位数506；替换现有的A330（290座级左右）运营。如果维持运力班次不变（一班用330，一班用380），则南航在该航线的运力立即由原有580座（两班）增加到796座（两班），运力增幅为57%。在一个增长度不高的市场，运力的急剧增加，很可能意味着收益水平的降低。再加之，中国与澳洲航线之间收益本身也不高。

　　2、假设南航要维持澳洲航线的收益，将原有的两班变更为一班A380执飞，这个方案更不可行。从市场层面上讲，减少运力班次，实际是相当于减少了旅客的选择机会。而从运力安排上来讲，由于澳洲与中国大陆之间时差仅有两个时区，在一个航班的情况下，航班时刻是很难编排的。

　　从收益和网络建设来讲，南航的A380应该不会投向澳洲。

　　二是欧洲航线：

　　南航现有执飞的欧洲航线三条：一是阿姆斯特丹（北京——阿姆斯特丹），每天1班；二是巴黎，广州——巴黎，每天1班，330执飞；三是广州——阿姆斯特丹，每周三班。均是330执飞。

　　南航A380来执飞欧洲航线，选择哪个航点呢？欧洲四大枢纽机场：巴黎、阿姆斯特丹、法兰克福、伦敦。后两个航点分别是星空联盟和寰宇一家的基地，只有前两地是天合联盟的基地。从选择联盟支持角度来讲，南航可以选择的只有巴黎和阿姆斯特丹两点。南航现在正在执飞北京、广州至阿姆斯特丹的航线，唯有北京——巴黎是空缺。

　　因此，从航线网络建设的角度考虑，南航能够选择的欧洲航线也只有北京——巴黎。但是，在这条航线上，南航将面临法航（每天两班）和国航（每天一班）的竞争。

　　而欧洲正处于欧债危机之中，欧元区经济整体形势也不乐观，南航在此时增开欧洲航线也是天时不好啊！

　　三是北美航线：

　　南航在北美航线执飞广州——温哥华（每周3班）、广州——洛杉矶（每周7班）。从中国的国际远程航线需求来讲，中美航线依旧处于稳定增长期，但是，在中美航线上，中外承运人的运力增投均不小（国航增加北京——洛杉矶航线、AA和UA均开了上海——洛杉矶航线）。再加之，中美航线平均航程均比欧洲航线要远，成本压力也更高。很多时候，对于中方承运人来讲，北美航线均是叫座不叫好（客座率高，收益水平并不高），大多处于“交学费”阶段。南航能用A380在北美航线上交学费吗？

　　也许正因为这些原因，南航A380尽管来了，但是，南航却没有真正想好将这个“宝贝”用在哪条国际航线上？

　　当然，也许需要想的不仅仅是南航！

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